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【ダイハツ タント/タントカスタム 新型試乗】カタログだけでは伝わらないことをレポート

軽乗用車の販売台数ベスト3のダイハツタント(2019年7月全軽自協確報ベース)の新型試乗会では、カタログだけでは伝わらない数々のポイントを取材することができました。

ダイハツ タント/タントカスタム 新型のポイントをおさらい

今年7月9日にフルモデルチェンジしたダイハツ タント/タントカスタムの特長を消費者視点で上げるとしたら、

・大開口スライドドア
・シートのスライド量が大きい
・高齢者に優しい
・運転支援システム「スマートアシスト(スマアシ)」次世代を採用

の3点、技術的な面では、

・新開発「DNGA」プラットフォーム
・新発想のトランスミッション「D-CVT

といったところがハイライトとなりました。これらのポイントの詳細は下記の記事ですでに皆様へお伝えしました。

この記事では、ダイハツがメディア向けに開催した、新型タント/タントカスタムの試乗会をレポート。これまでお伝えできなかった、タントの開発担当者から直接聞いたお話を織り交ぜながらお伝えします。

ターボとノンターボを比較

試乗車は、ノンターボのタントと、ターボのタントカスタムの2モデル。ターボとノンターボを比較します。

タント X (ノンターボ)

ノンターボのタントのグレードは「X」。中堅グレードで、最多販売グレードになると想定されています。

先代タントに比べて軽量化されたとはいえ、エンジン出力は52馬力、トルクは60N・m。660ccの排気量といまだ続く自主規制の最高出力64馬力のためか、ノンターボの最高出力は、どのメーカーも50馬力ちょっとといったところ。新開発のD-CVTで、不足する走りをカバーを目論んでいます。

実際の走りは速さの面では…というか、このグレードを買う方々には走りを求めないので、速くなったかどうかをインプレッションするのはナンセンス。消費者が求めるのは、静粛性、運転のしやすさ、安全性、経済性が主なものでしょう。これに加えて、全体的な走りの質感が加われば文句なしのはず。

この視点で評価するなら、もう、合格です。制約の多い軽自動車とは思えません。よくできたクルマです。静かです(一般道では)。乗り心地良いです。運転しやすいです。

難点を言えば、アクセルを踏み込むとエンジンがうるさい、高速道路ではエアコンの吹き出し音とロードノイズが目立つ(試乗した日は暑かった)こと。

この点を試乗後にお話をさせていただいた開発担当にフィードバックしたところ、「そうなんですよね。NVH(騒音、振動など快適性の基準)を高めたら、そういうところが目立ってしまうように…今後の課題に」とのことでした。(開発担当の謙虚さに痛み入りました)

軽自動車の枠でいえば、ノンターボでこれだけの走りがあれば、筆者的には読者の皆様へも自信を持っておすすめしたいタント Xでした。

ちなみに、試乗したタント X(2WD)の新車車両本体価格は、1,463,400円(税込)です。

タントカスタム RS(ターボ)

試乗したタントカスタムのグレードは、最上級の「RS」、ターボエンジン。最高出力は軽自動車自主規制目一杯の64馬力

ノンターボのXと比較すれば、当たり前ですがタントカスタムの方がよく走ります。(※タントカスタムXはノンターボ仕様)ターボがあってよかったな、と感じるシーンはやはり上り坂。坂道の多い地域にお住まいの方は、ターボ車を選んだ方が幸せになれるでしょう。(※カスタムではないタントにもターボ車の設定あり)また、大人3、4人が乗車することが多い方、重たい荷物を積むことが多い方は、ターボ車がおすすめです。

高速道路では、当然ながらノンターボより余裕があるものの、明確に「ターボがいい!」と声を大にするほどではないという印象でした。やはり高速道路でも上り坂は違いがでるでしょう。スペック的に最高出力は12馬力、約2割の差に対して、トルクが約4割の違い(ノンターボは6.1N・m、ターボは10.1N・m)ですから、物理的にも抱いた印象と合致します。

ただ、軽自動車は排気量の小ささから、ちょっとしたエンジンやトランスミッションのセッティングでも走りの質感が変わってしまうもの。スペックだけではどのメーカーの軽自動車もほぼ横並びなのに、違いがでてしまうのはそのためです。この点、ダイハツ タントはノンターボもターボも大変よくできているのではないか、と感じました。

タントカスタムRS(2WD)の新車車両本体価格は、1,749,600円(税込)。

乗り心地


タントカスタムRSのフロント足回り


タントカスタムRSのリア足回り

タント/タントカスタム両車とも足回りは同じで、違いがあるのはタイヤサイズ。タントXが14インチ(255/65R14)、タントカスタムRSが15インチ(165/55R15)となっており、カスタムの方が足が締まる印象でした。ただ、両車とも誰が乗っても「乗り心地良い」と感じてもらえるかと思います。

共通して感じたのは、操縦安定性の良さ。

ノンターボの軽自動車を購入される方々には、クルマの操縦安定性の必要度を低く考えていらっしゃることが多いと思います。そんなに速く走るわけでもないし、安全運転しかしないし、きちんと止まって曲がればよい、といった方々へ私としては、「そこ、大事!」と声を大にしてお伝えしたい。

なぜならば、それは事故りそうになったときのクルマの挙動に大きく関わるからです。

うっかりカーブへオーバースピードで進入してしまったとき、ブレーキを踏みながらハンドルを切る、ということは誰にでも容易にあり得ます。カーブの途中で対向車が現れたら…そんなとき、車の挙動が乱れず速度を落とし、カーブを曲がってくれるなら、事故は未然に防ぐことができます。

試乗時に、タント/タントカスタムの両車とも、安全な場所で速めの速度でハンドルを切りながらブレーキを強く踏んでみて、ありがちなヒヤリハットのシーンを再現、車の挙動をチェックしてみました。

ダイハツ タント/タントカスタムは、大変よくできていました。ガツンとブレーキを踏んでも、車体がガツンという衝撃がなく、急ブレーキで停止直後の車の揺れ戻しも少なく、恐怖感を感じることがありませんでした。

この点、タントの開発担当者へフィードバックしたところ、「操縦安定性は入念につくり込んでいきました。乗った人が、安心、安全、心地よい、をどうしたら感じてもらえるか、これに着眼点をおいた」とのことでした。

きちんと止まって曲がる以上の操縦安定性の良さは、もしものときに運転者と同乗者を守ってくれます。この点も、タントのおすすめポイントです。

この他にも、タント開発担当者から、乗る人への優しさ、配慮を教えていただきました。この点は記事の後半でお伝えします。

先に、試乗会で内外装をたっぷりと撮影しましたので、画像をご覧ください。

タント Xの内装

タントカスタムRSの内装

タント X / タントカスタムRS メーターパネルの違い

ダイハツ タント メーターパネル

タント X

ダイハツ タントカスタム メーターパネル

タントカスタムRS

スマートアシストの装備がないタント Xのメーターパネルの表示が、運転支援関係の表示がなくなり少し寂しい気がしますが、両車ともスピード表示が中央部分にあるため、運転中の視点移動が少なくて住みます。


タントカスタムRSのメーターパネルには、ハンドルの切れ角の表示もあり。

タント X 外装デザイン

タントカスタムRS 外装デザイン


程よい迫力のフロントグリル

ダイハツ タントの優しい気づかい

視界の良さは先代タントよりよくなったと開発担当者からの説明がありました。2本のAピラーは、死角が最小限になるようにしながら、車体に十分な強度をもたせるよう、しっかりと設計したとのことです。

実際に乗ってみると、視界の良さと死角の少なさを実感できました。

ブレーキペダルの溝にも開発担当者からこだわったとの説明を受けました。滑りにくく、踏みやすくなるような模様に溝を切ったとのことです。

また、ブレーキを踏んだときのペダルが動く軌跡にもこだわり自然な踏みごたえで、弱い踏力でもきちんと効くようにセッティングしたとのこと。

「視覚的負担」を軽減

運転して疲れるかどうかをダイハツが独自に指標化し、社内テストでは、ホンダ N-BOXと比較して約20%疲れないという結果を得たと開発担当者から伺いました。この「視覚的負担」を軽減することは、事故防止にも大きく貢献、毎日車に乗る人への優しい配慮となっています。

このダイハツの技術は、レクサス ESにも反映されたとのこと。

ダイハツ タント/タントカスタム新型の試乗会、カタログだけでは伝わらない、数々のポイントを皆様へお伝えすることができました。

【編集後記】タントの一連の取材を通じて、ダイハツがいかにユーザー視点に立って開発を進たのか、を強く実感しました。消費者だけでなくメディアの意見も積極的に聞いてくれました。「ちょっとでも悪いところがあったら、気兼ねなく言ってください」と前のめりになりながらメモを取っていただいた真摯な姿に感銘を受けました。

撮影・取材・文:Rosazzurro編集部 宇野 智

この記事の執筆者

宇野 智(Rosazzurro)この執筆者の詳細プロフィール

Rosazzurro編集長。小学生時代の休日は自転車でディーラーを回る「カタログ少年」TVより諸元表を見ながらの食事を好んでいた。クルマの他、鉄道、航空機、船舶も愛する。...

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