コラムシフトとは？メリットや軽自動車など採用車種を紹介！

コラムシフトとは？

コラムシフトの「コラム」とは「ステアリングコラム」を略した言葉で、もともとは「柱」を意味する英語です。
ステアリングコラムはステアリングシャフトを内包する自動車の操舵装置を構成する部品のことを指します。
ステアリングコラムにはウインカーなどの灯火装置やワイパーの操作レバーが配置されるだけでなく、コラムの側面や上面にシフトレバーを配置されることがあります。
これを「コラムシフト」あるいは「コラムチェンジ」と呼びます。

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コラムシフトのメリットとデメリット

コラムシフトを採用したキャデラック（写真は1939年型）

コラムシフトが発明されたのは1930年代のことで、最初に採用された量産車は38年型キャデラックとされています。
当時の自動車用トランスミッションは、ATが登場間もない時代ということもあってMTが主流でしたが、現在のMTとは違ってシンクロナイザーを持たないノンシンクロ・トランスミッションがほとんどで、シフト操作には「ダブルクラッチ」というテクニックが不可欠でした。
また、数少ないシンクロメッシュ・トランスミッション搭載車もシンクロナイズ能力が低く、操作時には不快な変速ショックが避けられませんでした。
そこでダイレクトに変速ショックを伝えるフロアシフトに変わって、ワイヤを使ったリモートコントロールによるコラムシフトが広く採用されたのです。

ベンチシートの採用で乗車定員が1名増やせる

ベンチシート＋コラムシフトを採用した日産セドリック（430型）の内装

コラムシフトのメリットは変速ショックを車内に伝えないということだけではありません。
シフトレバーを手元に配置したコラムシフトは、左右の敷居のないベンチシートとの相性が良く、アメ車のように車幅の広いクルマの場合は、車幅の広さを活かして前席の3人掛けが可能になります（ベンチシート＋コラムシフトの略で「ベンコラ」などと呼ばれます）。
60年代後半に入るとシンクロメッシュ・トランスミッションが普及したこともあって、欧州車や日本車は再びフロアシフトを採用するようになりましたが、アメリカ車の場合は80年代後半までフロアシフトが主流となっていました。

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コラムシフトのMT車にはデメリットもある

コラムシフトMT車の内装（サーブ96）

　シフトショックを伝えにくい、乗車定員を増やすことができるなど、コラムシフトにはさまざまなメリットがある反面、デメリットも存在します。
　コラムシフトのMT車の場合、シフト&セレクトフォークとの間に多くのロッドとリンケージが介在するために、コラムシフトはシフトレバーの「遊び」が大きくなり、ダイレクトな操作感にどうしても欠けます

MTの多段化には対応にしにくい

コラムシフトにはMTの多段化に対応し切れないという弱点もあります。
60年代以前のMT車は3速MTがほとんどで、多くても4速MT、5速MTはごく一部のスポーツカーやレーシングカーへの採用に限られていました。
しかし、70年代に入ると大衆車にも徐々に5速MT車が普及し始めます。
運転中のポジションを確認しやすいフロアシフトに比べて、コラムシフトは手探りでのシフト操作になるため、MTが多段化されると操作が複雑になり、運転中に今どのギアに入っているのかわかりにくく、実用面で欠点が顕著となりました。
そのため80年代に入るとドライバビリティ（運転性）を問われないバンやトラック、タクシーなどに採用が限られるようになり、現在ではATの占有率の高まりもあって、日本ではコラムシフトのMT車はほとんど見なくなりました。

90年代のRVブームでコラムシフトは復活するが・・・

ホンダ・オデッセイ

ホンダ・ステップワゴン

一時期、日本車からすっかり姿を消したコラムシフトですが、90年代からのミニバン・SUVブームにより復活を遂げます。
フロアシフトでは運転席・助手席から2列目席へとウォークスルーの邪魔になるため、ドライバーやパッセンジャーの移動に邪魔にならないコラムシフトが見直されたためです。
この当時、すでにATの販売比率は80％を超えており（現在は98.5％）、実用車の場合はMTの設定がない車種も現れ、前述のコラムシフトのMT車の弱点がほとんど問題にならなくなったことも影響しています。
しかしながら、2000年代に入るとATの多段化やMTモード付きCVTへの移行、従来の4速ATに比べてシフトポジションが増え、電子制御化が進むと、コラムシフトでは対応が難しくなりました。
また、パドルシフトやオーディオスイッチなどのステアリングコラムに取りつけられる機器が増えたこともあって、次第により操作性に優れるインパネシフトへと移行して行きます。

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コラムシフトを採用した代表車種

いすゞ・ヒルマンミンクス

いすゞ・ベレル

国産車でコラムシフトというと、年配の人ならトヨタ・クラウン、日産セドリック/グロリアの一部グレード、マツダ・ロードペーサー、三菱デボネア、いすゞ・ヒルマンミンクス、同ベレルなどの高級車を思い浮かべる人が多いと思います。
現在、40〜50代の人なら90年代に一世を風靡した初代エスティマや初代オデッセイ、初代・2代目マツダ・MPVなどに乗られたことがあるかもしれません。
また、アメ車ファンなら80年代までのセダンやステーションワゴン、SUVの多くがコラムシフトであったことはご存知のことと思います。

シトロエン・グランドC4ピカソ

シトロエン・グランドC4ピカソの内装

1950年代までは広く普及し、機能的には不適なスポーツカーにも採用されたコラムシフトですが、最近では採用例が減っています。
現在、コラムシフトを採用した国産車は本当に少なくなりましたが、輸入車に目を向けるとシトロエン・グランドC4ピカソなどの一部車種に設定があります。

コラムシフトは軽自動車にも設定がある

スズキ

スズキ・ワゴンR

旧通産省（現・経済産業省）の「国民車構想」で生まれた軽自動車は、登場当初は軽便車としての性格が強く、コストの縛りが今以上に強かったことから、コラムシフト全盛期の50〜60年代前半には、意外にもほとんど採用されませんでした。

軽自動車にコラムシフトの採用例が増えたのは、ボンバンやセダンタイプに変わってハイトワゴンが主流となった90年代後半からです。
コラムシフトを採用した代表的な軽自動車をいかに列挙します。

スズキMRワゴン

初代〜3代目ワゴンR（初代はモデル末期の「コラムターボ」が採用）、初代ラパン、初代MRワゴンなど。

ダイハツ

ダイハツ・ミゼット2

初代〜3代目ムーブ、ミゼット2など。

ホンダ

ホンダ・ザッツ

2代目ライフ、ザッツなど。

スバル

スバル・プレオ

初代プレオ、5〜6代目サンバー（AT車のみコラムシフト）。

日産

日産モコ

初代モコなど。

三菱

三菱eKワゴン

初代eKワゴンなど。

コラムシフトに代わって主流となったインパネシフト

上記の車種リストを見ればわかる通り、90年代後半〜00年代前半にデビューした車種がほとんどです。
00年代後半からは各社の軽自動車は順次コラムシフトからインパネシフトへと改められて行きました。

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消え行くコラムシフト

シボレー・インパラのコラムシフト＋ベンチシート

コラムシフトにご紹介してきました。
私事で恐縮ですが、今から四半世紀前に自動車免許を取得して初めて買った車がコラムシフトを採用した初代フォード・トーラスワゴンでした。
このクルマはベンチシート＋コラムシフト（ベンコラ）の典型的なアメ車のステーションワゴンで、リラックスして乗れるドライブポジションと、前席3人＋後席3人＋補助席2人という乗車定員の多さが気にいっていました。

現在では少数派となったコラムシフトですが、乗り馴れると手元でシフト操作ができてなかなか便利です。
ですが、先ほども話した通り、MTやATの多段化や自動車の多機能化・電子制御化とはマッチングせず、どうやらコラムシフトはフェードアウトを避けられないようです。

もしコラムシフトのクルマに乗りたいと考えている方がいらっしゃれば、90年代後半〜00年代前半の日本車か、80年代までのアメ車を狙うべきです。
いずれにしても良質な中古車を安価に買えるのは今のうちだけでしょう。

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